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Le Club : Notre Histoire

Elle commence en 1962, lorsqu'une poignée de passionnés, qui travaillent au CEA (Commissariat à l'Energie Atomique), décident de "monter une section " aéronautique. Au départ, il n'y a pas de local, ni de hangar, ni d'avion.

L'association est créée et déclarée en Préfecture. On peut lire alors sur les statuts le but: "faciliter et vulgariser dans sa zone d'influence la connaissance et la pratique de l'aviation".

Quelques photos de l'époque

Quelques avions du club de 1963 à nos jours

Les anciens Présidents nous racontent:

Les Débuts de l'Aéro-Club De Cadarache

A l’origine de l’Aéro-club de Cadarache, il y a d’abord André Gautier. Arrivé sur le site au début de 1962, il avait habité Manosque et y avait fait la connaissance du Docteur Jean Sola qui l’avait mis en relation avec les membres de l’Aéro-club Durance-Verdon dont le Président fondateur, J-M Beynet y exerçait en même temps les fonctions d’instructeur.

Dans un premier temps, l’idée de Gautier était de créer une section Aviation au sein de l’A.S.C.E.A et, avec les subventions qui lui seraient attribuées, d’aller voler dans le club de Mr Beynet. Il prit donc contact avec celui-ci pour étudier les conditions d’un arrangement possible. Je ne veux pas rentrer ici dans les détails folkloriques de cette première réunion. Je dirai simplement que Mr J-M Beynet était une très forte personnalité, A.Gautier également et qu’il fut d’emblée évident qu’aucune coopération n’était envisageable selon la formule prévue.

Gautier réunit alors autour de lui tous les agents de Cadarache intéressés à la création d’un Aéro-club, c’est-à-dire les anciens pilotes ou mécaniciens de l’Armée de l’Air et tous les pilotes civils déjà brevetés ou en cours de formation. C’est ainsi qu’à partir de septembre 1962 et dans les mois suivants se forma autour de lui un groupe de sympathisants comprenant en majorité des membres du Département de Métallurgie (Gautier était à l’époque le représentant de Mr Stohr, chef du D.M) mais aussi de Rapsodie, des Ateliers Généraux et du Groupement Immobilier. Je risque d’en oublier beaucoup et ils n’arrivèrent pas tous à la même époque, mais parmi les pionniers du Club, on peut citer: Jacques Gollion, Paul Molinier, Marin, André Blanc, André Olivieri, Mader, Tonnoir, D.Snrech, Cadiou, R.Létuvée, C.Ganneau…

La décision de créer l’Aéro-club fut prise au cours d’une assemblée générale qui désigna un bureau ayant Gollion comme Président, car, entre temps, Gautier s’était retiré, sans doute trop absorbé par ses obligations professionnelles.

Ce bureau eut pour première mission de déclarer l’Association en Préfecture. A partir de là, il fallut entreprendre les démarches pour affilier l’Aéro-club à la F.N.A (Fédération Nationale Aéronautique) et acheter un avion. Dans un premier temps, la F.N.A n’accepta de nous reconnaître que comme «Club d’entreprise».Au début, cela ne nous gêna guère, mais limita notre expansion par la suite jusqu’à ce que nous puissions être agréées comme club à part entière au cours de l’année 1966, je crois.

Se posa ensuite le problème de l’achat d’un avion et de son «logement». Ce dernier point fut rapidement résolu grâce à l’aide de Mrs Bellier et Ravel, deux dissidents du Club de Beynet qui se firent un plaisir de nous héberger dans leur petit hangar en demi-lune.

Quant au choix de l’avion, il se porta «naturellement» sur unJodel117, un biplace d’occasion dont nous fîmes l’acquisition chez Wassmer à Issoire. Le financement fut assumé en partie par une subvention de l’A.S.C.E.A et pour le reste par des versements des membres au titre d’avance sur heures de vol.

Mais une fois trouvés les fonds pour acheter l’avion et le hangar pour le ranger, il fallait encore aller le chercher à Issoire. Pour cela, le club disposait, certes, de plusieurs pilotes confirmés ayant chacun quelques centaines d’heures de vol, mais à titre militaire. Je me trouvai être le seul titulaire de la licence de pilote privé en cours de validité et fus naturellement désigné pour cette «mission». A l’époque, Cadarache, c’était un peu le Far West et il était parfois difficile d’y trouver quelqu’un même si l’on était sûr qu’il était bien sur le Centre.

Aussi un matin, je me présentai au bureau à l’heure où commençait le travail et après avoir salué mon chef de service, je partis aussitôt pour Vinon ou Bellier m’attendait à bord de son Rallye prêt à décoller. Nous avions pris avec nous Hervé Broët, un dissident de chez Beynet, qui, connaissant bien la région, devait au retour me servir de navigateur. En milieu de matinée, nous étions à Issoire où le chef-pilote de chez Wassmer, Madame Hryssa Pelissier nous attendait pour essayer l’avion. Rappelons en passant que cette dame jouissait alors d’une certaine célébrité pour avoir traversé l’Atlantique Sud à bord d’un Wassmer «Super 4» muni de réservoirs supplémentaires. Après un vol d’essai que je jugeai satisfaisant, je signai l’acte de vente, souscrivis la police d’assurance auprès de la F.N.A et redécollai pour Vinon. De là, je rejoignis Cadarache en milieu d’après-midi. C’est ainsi que fut livré le premier avion du club, un Jodel rouge et blanc immatriculé F-BIOL.

Malheureusement, l’expérience nous montra très vite que disposer d’un avion et d’un bout de hangar ne suffisait pas pour faire tourner un Aéro-Club. Effectivement, passer la journée en plein cagnard, sans même un endroit pour se désaltérer n’était vraiment pas passionnant pour les pilotes; c’était même de nature à dissuader ceux qui auraient eu envie d’y amener leur famille ou leurs amis.

Nous prîmes rapidement conscience du fait que nos installations sommaires auxquelles nous avions réussi à adjoindre une soute à essence devaient être complétées par un local permettant d’accueillir du public. Gollion obtint assez facilement de la Direction des Bases Aériennes l’autorisation de disposer d’un terrain pour construire un Club-house, mais nos capacités financières s’étant épuisées dans l’achat de l’avion, il ne nous restait rien pour construire ce bâtiment. Nous trouvâmes alors un arrangement avec Affianis qui était d’accord pour se charger de la construction, sous réserve que sa femme, Lilette, soit chargée de la gestion du bar et du restaurant pour lesquels elle avait obtenu une Licence.

Tout semblait «baigner» parfaitement, lorsque le 31 décembre 1963, en fin d’après-midi, Affianis vint m’informer que Broët s’était «crashé» à l’autre bout du Vaucluse et que si le pilote s’en était bien sorti, l’avion, lui, était pratiquement irrécupérable. Je crois me souvenir que Wassmer nous reprit l’épave à condition que nous lui achetions un autre appareil, opération rendue possible par un prêt de l’A.S.C.E.A et c’est ainsi que début 1964, l’activité continua avec un autre Jodel 117, immatriculé F-BIOP; La vie reprit son cours et l’école de pilotage, maillon indispensable au développement de l’Aéro-club fonctionnait avec la collaboration de Tonnoir et de Daniel Snrech. Malheureusement, comme ils habitaient Aix, les cours ne pouvaient avoir lieu que les week-ends et en fin d’après-midi, après le travail, en période estivale.

C’est alors qu’arriva parmi nous Hubert Conrad. Très dynamique, très motivé, il passa rapidement son Brevet 1^er, puis 2^ème degré et envisagea tout de suite d’effectuer dans la foulée le stage d’instructeur de Challes-Les-Eaux. Il avait des idées bien arrêtées sur ce qu’un Aéro-club devait offrir à ses adhérents et pensait, avec juste raison que, pour assurer le développement du Club, il fallait le doter, quelles qu’en aient pu être les difficultés financières, d’un appareil permettant de faire des voyages dépassant nettement les capacités et le rayon d’action du Jodel 117; à l’Assemblée Générale de 1966, il fut élu Président et une nouvelle équipe prit en mains les destinées du Club.

A l’équipe Gollion revenait le mérite d’avoir crée le Club, de l’avoir fait agréer par les instances officielles et de lui avoir donné les structures de base indispensables à son fonctionnement.

A l’équipe Conrad reviendra celui de lui avoir donné sa taille et sa structure, non pas définitives, mais celles qu’il a conservées pendant de nombreuses années.

Je préfère laisser à Hubert Conrad le soin de développer lui-même cette partie.

P.Lhoste a donné dans sa rétrospective de Président l’action que j’ai eue au sein de l’Aéroclub de Cadarache. C’est avec confusion que j’ai de ses appréciations sur ce qui a été mon action et de ce fait mon apport à la petite histoire de l’Aéroclub de Cadarache sera d’apporter quelques compléments.

Je suis arrivé en juillet 1964 au SCRGR de Cadarache. Je me suis immédiatement inscrit à l’Aéroclub dont je connaissais l’existence par Paul Laugee, de l’A.S.C.E.A Saclay et instructeur à l’Aéroclub de Versailles à St Cyr l’Ecole, aérodrome où j’avais démarré mon instruction à l’Aéroclub Paul Tissandier.

J’avais, de ce fait, et avant même d’être au CENG, pris contact avec Paul Molinié qui opérait sur Vinon en tant que Commissaire de l’Aéroclub de France (et donc faisait passer les examens théoriques).

Observateur sur T6 en Algérie pendant mon service militaire 58/59 puis en tant que réserviste sur T28 à Villacoublay 61/62, je totalisais 450 heures en vol et 110 missions de guerre n°2. J’ai retrouvé à Cadarache d’autres réservistes PER tels que Wissnes et Courçon. L’ambiance de ce point de vue était excellente.

Sous la houlette de Tonnoir, avec quelques incursions à l’Aéroclub de Marseille quand mon appareil était indisponible, j’ai pu passer mon 2^ème degré en avril 1964.

Avec Pierre llopis le perfectionnement s’est continué, parfois un peu à la limite, puisque c’est ensemble que le 24.05.1964, jour de grand vent, nous avons eu, le vent ayant manqué au dernier moment, une rupture du longeron sur l’Emeraude F-BMIL. Démonté avec vélocité par l’équipe (André Blanc, Henri Mur, André Olivieri), l’appareil a été transporté sur Issoire par camion.

Le retour par train, avec une aile neuve et avec moi, s’est effectué le 18 septembre 1964.Cet appareil m’a servi de monture à l’occasion de très nombreux déplacements sur la métropole, l’Espagne et le Sahara (Benni-Abbes). D’autres vols ont pu être effectués, tant sur le MS 885 F-BFEQ de notre ami Bellier extrêmement coopératif, que sur les avions de l’A.C.C.P 2 (association de pilotes basée à Aix les Milles).En particulier sur le Wassmer WA40 F-BKCN avec lequel j’ai passé ma qualif B le 15 mai 1966, le testeur étant M. Sixdenier du C.E.V d’Istres.

De plus, le médecin de l’époque était impuissante pour soigner la coqueluche et ne connaissait comme méthode curative à peu près sûre que les vols en altitude. Le docteur Eliane Gerin-Conrad, seule pédiatre installée à Manosque, orientait sur l’Aéroclub tous ces vols médicaux, source appréciable d’heures de vol.

J’avais, à mon arrivée au stage d’instructeur IATT à privilège restreint en novembre 1966 plus de 300 heures de vol en tant que pilote privé. Le mois de stage correspondait exactement aux vacances .Il en a, bien sûr été de même pour le 2^ème cycle suivi en avril 1968 dont je suis sorti instructeur IATT, puis ITT à l’ de mon premier élève breveté Michel Brieux.

Marié en novembre 1968, j’ai effectué mon voyage de noces en Corse avec le DR 1050 F-BJNA qui, grâce à Pierre Llopis et à l’AIA d’Alpes, avait été doté de freins indépendants du palonnier facilitant ainsi la tenue de trajectoire à l’atterrissage.

L’attente d’un avion de voyage était très vive, la formation de quelques qualif B sur le Wassmer de l’A.C.C.P2 contribuait à la focalisation sur ce type de machine et, un beau jour, Hryssa.Pelissier, toujours elle, nous présenta à Vinon le F-BIUB. Vaste, très logeable, avec une excellente tenue au vent de travers cet appareil fut adopté et de très nombreux pilotes passèrent leur qualification. Les vols s’effectuaient à plusieurs pilotes à l’entraînement (jusqu’à 3) avec des destinations éloignées (comme le sud de la Corse) sachant qu’il était possible en l’air de faire changer les pilotes de place.

Si je dois revendiquer une attribution, c’est celle qui m’a permis dans les actions professionnelles du CEA les moyens logistiques de l’Aéroclub avec les retombées légitimes que cette collaboration induisait. Ainsi, Hugon, collègue du SCRGR à la section études de sites, qui a été intéressé par la possibilité d’effectuer des mesures à partir d’un avion.

Cette demande a permis à l’Aéroclub d’équiper le DR 1050 de sonde de température, d’un appareil de prises de vues verticales et, indispensable pour la tenue de la trajectoire, d’un ensemble conservateur de cap et horizon alimenté sur Venturi, le 100 CV Continental n’ayant pas de prise de force pour la pompe à vide.

Le volet le plus ardu de cette opération a été de convaincre la DGAC que ces vols expérimentaux n’étaient pas des vols commerciaux puisqu’il fallait des ingénieurs du CEA pour piloter l’appareil compte tenu des spécificités très pointues des mesures à effectuer.

L’inclusion de Daniel Snrech dans le protocole établi a été déterminante. Daniel, ancien du SFA de St Auban et spécialiste des mesures aérologiques dans les rabattants du Ventoux représentait à ce titre une garantie satisfaisante.

Une autre approche, celle de la maintenance des appareils radio, s’est concrétisée par l’agrément du laboratoire d’électronique du CEN-Ca pour le suivi de nos appareils radio et, par voie de conséquence, de celles du SFA de St Auban qui possédait les mêmes matériels.

Un dernier volet mérite d’être rapporté, il concerne la participation du CEA à la construction, et aux premiers remplissages de la station d’essence de l’Aéroclub et, par voie de conséquence, à la surveillance du site de Vinon. En effet, cette station-service, à laquelle s’ajoutait pour le FLS la dotation d’une motopompe et d’un flexible de grande longueur, permettait le ravitaillement permettait le ravitaillement du Catalina en eau et, éventuellement en essence, en cas d’intervention dans le secteur.

La FLS, de ce fait, détenait les clés de l’Aéroclub pour être à même, en cas de besoin d’assurer le ravitaillement des Catalinité, et avait pris en compte la surveillance systématique des installations. Le poste de garde du CEN-Ca détenait la liste des personnes habilitées et leur remettait la clé du Club-house.

Dans les heureux hasards qui ont permis l’évolution de l’Aéroclub, il faut citer l’arrivée de Claude Lelaie, X-Sup Aéro brevet pilote militaire, ayant suivi à Tours la formation de pilote de chasse et, depuis doté de la qualification d’instructeur avion.

Un élève, dont je n’arrivais pas à trouver le point d’accroche, lui a été confiée. Pour masquer son échec d’une manière honorable et la faire changer de nom, il l’a épousée (et à ce jour, ils sont toujours ensemble).

Mon engouement pour les choses de l’air m’ont conduit à commettre quelques impairs dont le plus significatif est le suivant: lorsqu’il a été décidé d’arrêter l’exploitation du Cessna push pull que possédait le CEA à Saclay, j’ai lancé une campagne de cooptation par le DSN-SCRGR de Cadarache, avec, cela va sans dire, le terrain de Vinon sur Verdon comme base de repli pour l’avion .Le chef de Service n’a pas apprécié de s’entendre dire qu’il avait acheté un avion!

Mon départ du CEA dans le cadre de la politique d’aération des effectifs à la suite de l’abandon de la filière graphite-gaz par E.D.F, a fait que je ne suis revenu sur le terrain de Vinon qu’une seule fois, avec un appareil de Creil et deux de mes élèves en formation, à l’occasion d’un rassemblement des sections de l’ASCEA. Le Directeur adjoint du Centre A.Georges était là et ce fut une belle journée.

En conclusion de cette tranche de vie où l’Aéroclub tient une grande place, il reste le même attachement aux choses de l’air: je suis toujours instructeur (FI jusqu’en juin 2004).J’ai à ce jour 3000 heures de vol et je maintiens une activité certes limitée à une demi journée par semaine. Au plan gestion Aéroclub, je fais partie du Conseil de l’Aéroclub Paul Tissandier à St Cyr l’Ecole.

Je suis également administrateur de l’ ANPI, et je viens d’être coopté par le bureau des examens du SFACT comme rédacteur de QCM, sous le code alphanumérique PPL01, afin d’alimenter la banque des examens aéronautiques.

Je ne serai plus président d’Aéroclub.

Bons vols à tous

Vers la fin de 1972, H.Conrad quitta le C.E.A pour occuper un poste dans l’industrie privée, mais dans la région parisienne, ce qui l’empêchait de continuer à diriger le Club.

Il laissait derrière lui un bilan remarquable, puisque le Club, non seulement ne garait plus ses avions chez des amis, mais possédait un grand hangar avec atelier, son Club-house équipé du chauffage central et un groupe électrogène qui nous rendait indépendants d’E.D.F.

La «flotte» se composait d’un Ambassadeur, d’un Jodel 120 et d’un Wassmer «Super IV» à train rentrant. Le malheur est que l’un des pilotes du club avait justement oublié de le rentrer et que la cellule, endommagée, mais réparable gisait dans le fond du hangar où Raca, un mécanicien venu spécialement à cette fin passait ses journées à le remettre en état. Malheureusement, quand il fut terminé, le Bureau Véritas exigea qu’ilpassât la visite de contrôle chez Wassmer. C’était évidemment nous mettre dans la gueule du loup, car le constructeur d’Issoire, frustré de n’avoir pas été chargé de la remise en état, lui trouva un tas de vices cachés. Je passerai sur les péripéties de cette affaire qui se termina dans le bureau du directeur de Wassmer par la reprise de notre Super IVpour un prix minimum et l’achat d’un autre à train fixe, mais à hélice à pas variable, immatriculé F-BUKO.

L’endettement provoqué par ce nouvel achat fut, en fait, ce qui sauva le Club, car, possédant un avion plus attrayant, il attira un certain nombre de nouveaux membres désireux de passer la «Qualif B» qui était liée au pilotage des avions munis d’une hélice à pas variable et à train rentrant.

A partir de là, le Club prit réellement un nouvel essor et put fonctionner dans des condition de rentabilité acceptables grâce au dévouement des mécaniciens: André Blanc, André Olivieri, Henri Mur, Raymond Létuvée… qui assuraient les Grandes Visites, l’entretien courant des avions… et la réparation des portes du hangar qui se cassaient la gueule régulièrement.

Les problèmes techniques étant maîtrisés, il restai toujours un point faible, celui de l’école de pilotage car les moniteurs bénévoles issus du C.E.A ne pouvaient en assurer qu’une faible partie. Aussi, à l’équipe composée de Daniel Snrech, … était venus se joindre Loulou Abeille, C.Lelaie, , J.M Gervais…

Une impulsion nouvelle allait lui être donnée par l’arrivée parmi les instructeurs de J.M Beynet qui avait été jusque là un concurrent, dont le Club avait périclité devant le développement du Club de Cadarache mais surtout de celui de Manosque Vinon qui bénéficiait à temps complet d’un excellent moniteur Mr Pierre Llopis.

L’arrivée au sein du Club de Cadarache de Mr Beynet se passa de la façon suivante: celui-ci, dont les ressources liées à son activité, s’étaient trouvées réduites à peu de chose, avait écrit au Président G.Pompidou pour lui signaler sa détresse et attirer son attention sur l’injustice dont il avait été victime. En effet, rentrant du Gabon, au moment de l’indépendance de ce pays, il avait redonné vie au terrain de Vinon au moment où celui-ci allait être remis en culture. Ce faisant, il avait conservé au patrimoine aéronautique national un terrain exceptionnel possédant trois pistes permettant de décoller quel que fut le sens du vent. Et l’homme qui avait effectué ce sauvetage, vivait pauvrement «au point d’en être réduit à repriser ses chaussette» (sic). A la lecture de cette missive très détaillée qui comportait cinq à six pages, le Président G.Pompidou fut ému jusqu’aux larmes et adresse illico au Directeur de Cadarache une lettre dans laquelle dans laquelle il le priait de trouver rapidement une solution au problème de ce citoyen français si méritant et si mal récompensé.

Le Directeur de l’époque était Mr Moranville que je connaissais bien, car il avait été mon chef de Département et, de plus, comme il habitait Pertuis, nous faisions partie de la même association de parents d’élèves. Il me convoqua donc, me fit lire la lettre de Mr Beynet et me demanda de lui exposer le problème. Dans un premier temps, Mr Moranville avait envisagé de confier à Mr Beynet des vols pour prélèvements atmosphériques qui avaient lieu périodiquement sur l’Ambassadeur pourvu pour cela d’un équipement adéquat. Mais ce travail n’était pas assez important pour lui assurer un revenu décent; d’autre part, cela aurait enlevé à Snrech une activité qu’il avait contribué à mettre au point. Finalement, la solution fut donnée par le chef du S.P.R, Service de Protection contre les Radiations qui possédait tout un stock de données météorologiques des premières années du Centre, mais ne disposait pas de personnel pour en effectuer le dépouillement. Celui-ci fut donc confié à Mr Beynet qui signa avec le C.E.A un contrat lui assurant des moyens d’existence corrects pendant deux ans. E n contrepartie Mr Beynet faisait fonction de moniteur jours sur assurait au Club une présence permanente, ce qui incontestablement a dopé l’activité du Club d’une façon spectaculaire. Au bout de deux ans, le Directeur avait changé et il ne fut pas possible de renouveler le contrat dans des conditions aussi favorables. Il s’ensuivit une période de tractations qui aboutit à attribuer à Mr Beynet un pourcentage sur les heures de vol. Cette formule permit de faire vivre l’Aéro-club dans des conditions normales et d’assurer sa pérennité.

Même si les relations avec Mr Beynet ne furent pas toujours des plus faciles, je dois reconnaître que sur le plan de la formation il était excellent. Il avait un sens aigu de la pédagogie, savait analyser au tableau les phénomènes aérodynamiques, décomposer les phases de vol et vous emmener vérifier ses explications en vol aussitôt après. Bref, c’était un moniteur hors- pair et je voudrais, tout en lui rendant hommage, terminer ce court rappel historique.

Quant à moi, en 1985, après douze ans de présidence, je quittai l’Aéro-club avec la conscience d’avoir rempli correctement mon rôle et de laisser après moi une situation financière absolument saine.

Pierre.LHOSTE

Droit de réponse de Madame Gilberte Beynet

La page d'un ancien (Président)

C'est en juillet 1983 (bientôt 20 ans!) que je demandais à mon collègue Blaud, alors Vice-président de l'A.C.C.P. de me présenter à un instructeur pour apprendre à piloter. Cette envie me démangeait depuis pas mal d'années, mais à l'époque j'étais féru de cheval, et ça m'occupait beaucoup.

Donc Blaud m'amène à Vinon et me présente à Daniel Snrech en lui disant:"je t'expliquerai...".Je n'étais déjà plus un tout jeune homme et ma "vocation" pouvait paraître un peu tardive. Et puis il se trouvait qu'à l'époque j'étais son supérieur hiérarchique et qu'il voulait peut être lui demander de m'achever! (;->>).

Daniel me mit à l'aise tout de suite en me disant:"je t'emmène faire un tour, car des fois, après le premier vol, l'envie de continuer se ratatine...".Et vogue la galère (le Victor -Zoulou!)...

Je passais la visite chez le docteur Abrassart. Il me fit faire pipi, faire le derviche tourneur les yeux fermés, exécuter de nombreuses pompes, et me prit la tension avec un antique mano à mercure, en me disant :"cet appareil est d'une précision absolue et infaillible!!!".Mais ce brave toubib, déjà âgé, était un peu dur d'oreille et il décelait toujours un peu tardivement la disparition puis la reprise du pouls lorsque le bracelet se gonfle puis se dégonfle. Bien que physicien de profession je ne pipais mot, puisque quoique avec une tension mesurée un peu supérieure à celle que me trouvait toujours mon généraliste habituel, je fusse déclaré APTE...

Le 20 décembre de la même année, Daniel arrête le roulage, descend de l'avion et me dit:"tu continues tout seul...".Ce jour là, le roi n'était pas mon cousin...Mais je m'égare car je voulais surtout vous parler du club!Je pense cependant que ce genre de souvenirs éveillera bien des échos chez tous les pilotes. Et laissera un peu rêveurs ceux qui ne se sont pas encore lancés.

Un beau jour, donc, je me retrouve au Conseil d'Administration (Pierre Ménessier présidait, Paul et Christine Battesti en étaient aussi...), puis Président du Club...

Ce n'était pas toujours évident car il y avait de fortes personnalités, pas toujours en phase!Je me souviens d'empoignades mémorables. André Blanc qui "faisait " la mécanique était aussi Vice-président ; et le regretté Perrinel apportait chaque fois son lot de propositions nouvelles, tout azimut! J'entends encore dans ma mémoire les éternels fanfarons, les indécrottables pinailleurs, ceux qui compliquent toujours; j'entends encore ceux qui critiquent en tête à tête avec le président et puis se taisent ensuite...Mais aussi, quelle passion et quelle foi! tous y croyant et pleins d'une bonne volonté parfois brouillonne mais toujours là!

En somme, un club et son conseil d'administration c'est une parfaite image de l'humaine nature, avec ses cercles d'enfer et de paradis (que DANTE me pardonne cette réduction!).Après toutes ces années passées avec eux je tiens à leur exprimer toute ma sympathie et particulièrement à André Blanc, pour son dévouement parfois tonitruant mais sans faille.

Un beau jour on va à DIJON acheter le " alpha 2 fois". Le grand problème a été de choisir la couleur...

Puis l'informatique commençant à devenir accessible au commun des mortels on décide d'acheter un ordinateur.

Merite était trésorier et Gaspard son adjoint. Ce Gaspard, qui pendant sa formation par Daniel au brevet est donc lâché sur le Alpha Lima; il faisait des tours de piste et en faisait encore et Daniel me dit :"celui-là il va falloir le faire atterrir à la mitrailleuse!".Gaspard est devenu plus tard instructeur...

Revenons à l'ordinateur. Mérite, toujours prudent me dit:"je n'y comprends rien mais on peut essayer.".Votre serviteur, toujours optimiste leur dit, superbement:"vous en faites pas, je m'occupe de l'acheter et je vous expliquerai..."!Ô vanité des vanités!!!!

J'achète donc un AMSTRAD à la Camif et , avec Gaspard, on se retrouve à la maison pour mettre en route l'engin. C'était l'époque pure et dure du DOS 1 et des super disques durs à 5 mégas octets (je dis bien "mégas").La bête est rétive et nous sort souvent des messages saugrenus et tout aussi souvent se plante. Petit à petit on l'apprivoise et avec DBASE1 je "crée" le premier "logiciel de gestion " de l'ACCP. J'envoie aussitôt à Mérite le "code" et le mode d'emploi. Las...Le copain Mérite me répond par retour que ça ne veut pas marcher!!

Je fonce chez lui, où l'ordinateur était déjà installé, pour débloquer. Le problème était simple; j'écrivais à Mérite:tu fais ceci, je mettais une virgule; puis j'écrivais : tu fais cela...Mon trésorier, rigoureux et précis, tapais aussi les virgules qui n'était pas reconnues!

La communication est toujours pleine de virgules! je voulais dire d'embûches!

La gestion d'un club est une expérience enrichissante, intellectuellement parlant. Et j'espère vous en avoir convaincu!Elle peut aussi, parfois et momentanément, vous enrichir matériellement; mais ceci est une autre histoire que je vous conterai peut-être un jour....

Serge FABREGA

Les Administrateurs du Club de 1962 à nos jours

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